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也只能是揣着明白装糊涂
2020-08-13 06:53
来源:未知
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发料单上的数据显示,配送公司送来的土豆为20公斤,而电子秤上显示的数据为16.04公斤。送来的洋葱是10公斤,称重后实际重量为7.9公斤。发料单上洋葱的价格每公斤为4.4元,土豆每公斤3.8元,仅这两种蔬菜,就被坑掉了24元多。再对该车上的大米进行称重,标注25公斤一袋的大米,只有23.8公斤。在一旁帮忙称重的工作人员说,以前只是感觉配送的食品分量不太足,没想到会缺这么多。

2月13日下午2时,记者带着从郑州市区一家工商所借来的台式电子秤,来到了位于紫荆山路与航海路交叉口西边铁路桥南侧一条小路上的郑州客运段储备场。

13日下午5时30分,记者登上了另一辆郑州至昆明的列车。听说有人打算承包餐车,工作人员十分热情,当即拿出配送蔬菜,跟记者一起进行称重。

“由于配送公司是郑州客运段指定的,所以许多列车的餐车工作人员,明知分量不够,也只能是揣着明白装糊涂。”提供线索的王先生说,给郑州客运段所辖郑州始发列车配送食品的这家公司,起初还按规矩办事,可时间一长,就开始打折扣。按照国家规定,给餐车上配送的蔬菜,必须是经过去根、去皮、去杂质装入保鲜袋的足额净菜,可该公司送到餐车上的菜,经常还带着泥土和根系,分量也不够。

一名在郑州开往深圳餐车上工作的师傅说,他们每个月平均跑两趟半车,每趟下来,都要向客运段交纳1.38万元的利润,一旦完不成规定任务,奖金泡汤,工资还会被扣。“本来定的任务就高,配送来的食品再缺斤短两,我们等于两头受挤。”

“春节期间,各种食品和蔬菜的价格翻着跟头往上涨,我们在承受高物价的同时,还要被缺斤短两,如果不提高饭菜价格,我们就完不成规定任务,所有餐车职工都要被扣工资和奖金。”据王先生介绍,给他们餐车配送食品的是一家名叫面对面的餐饮公司,自2011年4月份开始到现在。该公司不仅给他们的列车上配送食品,由郑州始发的15对列车食品配送,都由这家公司负责。

2月14日下午4时许,记者找到了该公司在火车站旁边的一个上料点,称要为餐车订些货,请求正在忙着配货的工作人员提供老板的联系方式。几名工作人员说老板不在,并拒绝提供老板的联系方式和姓名,说该公司是通过招标,被郑州市客运段指定的郑州始发列车餐车食品配送单位,如果需要配送货物,带着料单过来就行了。当问及老板能揽下郑州所有始发列车的食品配送,是否与客运段有关系时,一名女同志十分警惕,说了一句:“你问这些干啥?”就不再理会记者。

“这是这个行业的潜规则,单位对单位的事,大家都心知肚明,却没人去挑破。”一名餐车工作人员说,他们早就发现配送公司送的货量不足,蔬菜最明显,但配送单位是上级领导指定的,各餐车不能自己去采购,只能“认命”。

2月13日中午,一名在郑州发往外省的列车上干餐饮的王先生找到记者,说最近一段时间,给他们餐车上配送食品的一家公司,送来的粮油蔬菜总是缺斤短两。

“有一次,该公司给我们餐车送了40公斤芹菜,我掂了掂感觉分量明显不足,用秤一称,竟然少了10公斤。”王先生认为,作为餐车负责人,明知道对方缺斤短两,又担心投诉后让领导不高兴,只能忍着,然后通过减少菜量,把损失弥补回来。

“师傅,给你们车上配送的食品质量咋样?分量够不够?”记者称准备承包餐车,担心配送公司送的食品不符合要求,私下出来摸摸底。

采访中,不少餐车领班和工作人员,怀疑面对面配送公司能为所有郑州始发车进行食品配送,其公司可能有“背景”。

记者上网查询,得知河南面对面餐饮管理有限公司于2011年在郑州成立,是郑州铁路客运段三家联营企业之一,与郑州客运段合作的项目有,托管经营郑州客运段供应站(为所有郑州始发车进行食品配送),托管经营郑州至广州特快t255/6餐车,托管经营郑州至成都客快k869/870餐车。k

据一名姓张的餐车领班介绍,他们每跑一趟车,就要向客运段上交规定的纯利润,线路长的,上交的钱要多一些。比如由郑州开往上海、广州、深圳、昆明等方向的列车,一趟下来,餐车需要向郑州客运段交1.2万元左右的利润。像开往青岛、北京等线路较短的列车,一趟下来,需上交8000元左右的利润。一般情况下,每个餐车上除领班、主任外,还配有2名厨师,4至5名服务或售卖人员。如果完不成目标利润,这些人员的工资和奖金都受影响,所以每个人都有销售任务,完不成就得自己负责,要么补钱,要么以下个月盈利顶。

在郑州至乌鲁木齐的列车上,配送的粮肉蔬菜有20多种,记者随机挑了其中的土豆和洋葱进行称重。料单上显示,此次配送的土豆为30公斤,洋葱10公斤。工作人员刘师傅先把送来的土豆放到电子秤上一称,总重为24.18公斤。再对洋葱称重,重量为8.1公斤。

王先生说,一般情况下,每趟列车每次配送的食品有二三十种,如果每样都少一点,餐车的损失可想而知。

5分钟后,食品配送完毕,卸货者拿出几张发料单,让餐车工作人员签字,然后将车开到另一趟列车餐车车厢门口卸货。记者趁机登上郑州至乌鲁木齐的列车餐车车厢采访,此时,餐车门前的过道内堆满了刚卸下来的蔬菜、大米和生肉。

随后,记者对配送的“郑州客运段专供”大米进行了称重,发现每袋上标明净重为25公斤的大米,上秤后的实际重量只有23.82公斤。看到电子秤上显示的这些数字,餐车工作人员很是气愤,说配送公司太“坑爹”。

下午4时33分,一辆车身喷有“05”编号的小货车,满载着大米、食用油、生肉和蔬菜,从储备场南侧的小门出来,驶入站台,停到了一辆郑州至乌鲁木齐的列车旁,司机和车上的三名男子开始向该列车的餐车车厢卸货。

“我们一直用的都是他们配送的粮油蔬菜,质量好坏没法说,分量够不够也没人称,这是客运段指定的配送单位。”一名年长的餐车工作人员说,一般情况下,由餐车主管提前给配送公司下料单,配送公司来送货时,他们只是照常接货,是否缺斤短两,没人去管。

一名餐车工作人员说,每次配送公司来送货,他们只是帮助把货卸到餐车上,然后在发料单上签字就完事,很少进行称重,偶有细者重新称一称,发现不够也无处投诉。“因为这是客运段指定的配送单位,对方说多少就是多少,没人去较真。”

因为铁路拥有巨大的客运量,所以列车的餐饮服务也就蕴藏着巨大商机,但餐车的东西质次价高更是出名。铁道部虽强硬要求15元以下盒饭不得断供,却收效不明显。根据大河报记者的调查,这种现状不能全怪餐车上的垄断,原来还有对餐车食品原料的垄断。正是由于这多重的垄断,一层层地盘剥,才导致了列车餐车最终的虚高价位,成为铁路部门追求高额利润的重要手段。要想从根子上改变现状,唯有改变铁道部政企合一的体制,才能打破铁路部门的“垄断经济”,为广大旅客营造合情合理的消费环境。

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